حوار| رئيس جهاز تنظيم النقل البري: الفجوة بين العرض والطلب في خدمات النقل تصل لـ80%.. ونراهن على القطاع الخاص لسدها

• تشغيل المرحلة الأولى للأتوبيس الترددى خلال الأشهر القادمة من الإسكندرية الزراعى تقاطع طريق الفيوم مع طريق الواحات.. ولم نحدد سعر التذكرة حتى الآن
• لولا محاور ومشاريع النقل الحديثة لوصلت سرعة الطرق داخل القاهرة لـ13.5 كيلو متر/ الساعة
• انتقال الموظفين إلى العاصمة سيؤدى لتفريغ قلب القاهرة وإحداث توازن بيئى
• نقص الأعلاف ساهم فى زيادة معدلات استيراد اللحوم من السودان.. ومعدلات النقل بين البلدين وصلت إلى مليار دولار
• لا نملك أتوبيسات بل ننظم العمل بين شركات القطاع الخاص.. وارتفع عددها لـ90 شركة
• منصة إلكترونية لوسائل نقل الركاب والبضائع داخل مصر وخارجها.. ولتحديد القدرات التشغيلية للدولة
يتولى جهاز تنظيم النقل البري الداخلي والدولي تنظيم خدمات النقل البري للركاب والبضائع على الطرق العامة بين المحافظات، وتطويرها بما يتماشى مع متطلبات التنمية الاقتصادية والاجتماعية، وتأمين سلامة وسائل النقل، كذلك تطبيق الاتفاقيات الدولية للنقل البري للركاب والبضائع.

ومع تزايد المشاريع وإعادة تنظيم وسائل النقل مؤخرا، فإن “الشروق” حاورت رئيس الجهاز، المهندس سيد متولي لتوضيح دوره وأهميته وأهم محاور خطة نقل الموظفين وانتقال المواطنين من وإلى العاصمة الإدارية الجديدة، كيفية تنظيم عملية نقل الركاب والبضائع سواء داخل مصر أو خارجها مع دول الجوار.

< بداية اشرح لنا ما هو دور وصلاحيات جهاز تنظيم النقل البرى الداخلى والدولى؟

ــ الجهاز منوط به تحسين جودة خدمات النقل البرى للركاب والبضائع داخل وخارج مصر (مع بعض الدول العربية)، ونقل البضائع داخل وخارج مصر، بهدف وضع لوائح واستراتيجيات وأسس ولوائح تنفيذية خاصة باشتراطات الترخيص وعقود الالتزام لتقديم خدمات ذات جودة معينة لتخفيف العبء على شركات الدولة، ودمج القطاع الخاص فى أنشطة وخدمات النقل، التى تعانى فجوة كبيرة للغاية بين العرض والطلب تصل نسبتها إلى 80%، ويجب سد هذه الفجوة بواسطة القطاع الخاص لتخفيف هذا العبء.

وعندما ننظر إلى مدينة مثل شنغهاى فنجد أن لديها 665 كيلو متر مترو أنفاق، ونحن لدينا ما بين 80 لـ100 كيلو متر فقط، ورغم ذلك نجد اعتراضات من البعض على مشروعات المترو الجديدة، كذلك مدينة شنغهاى لديها 30 ألف أتوبيس، بينما تمتلك هيئة النقل العام فى مصر 3000 أتوبيس فقط، وبالتالى يجب سد هذه الفجوة بوسائل نقل حضارية، ونتيجة التأخر فى سد هذه الفجوة لعقود كبيرة توغلت «الميكروباصات» العشوائية و«التوك توك»، قامت بملء هذه الفجوة، لهذا نعمل حاليا على وقف هذا النزيف من خلال ضخ خدمات نقل حضارية تجذب المواطن العادى.

< وما هى خطة جهاز النقل البرى للقضاء على العشوائية وجذب المواطنين؟

ـــ الدولة جميعها تعمل على هذه الخطة، فمثلا أماكن الانتظار الموجودة بجوار محطات القطار الكهربائى الخفيف أصبحت مليئة بالسيارات، ولا توجد مساحة لاستيعاب مئات السيارات سطحيا، وبالتالى الدولة أماطت الأذى عن المواطن، وهذا دعم غير مباشر يقدم له، لأن استخدام مواقف السيارات يعنى عدم استهلاك السيارات للوقود، وبالتالى ينتقل هذا الدعم للخبز ولقمة العيش بما يضمن وصوله لمستحقيه.

< ما خطط الجهاز فى نقل الموظفين للعاصمة الإدارية؟

ـــ خطة النقل بُنيت على 3 محاور، المحور الأول يعتمد على استخدام وسائل النقل العامة، من خلال شبكة خطوط المترو والقطار الكهربائى الخفيف، وبحلول نهاية العام الجارى سيدخل مونوريل شرق النيل (العاصمة الإدارية) للخدمة من محطة الإستاد حتى العاصمة، ومن المتوقع أن ينقل القطار الخفيف والمونوريل 80 ألف راكب فى الساعة / يوميا، مع تطبيق مرونة فى المواعيد بما يُرجح بزيادة هذا الرقم.

كما وفرت الدولة سكنا إداريا للموظفين بالقرب من العاصمة، وبالتالى رحلته داخل العاصمة لن تزيد عن 7 دقائق، بما يعنى عدم ازدحام القاهرة.

المحاور الجديدة ومشاريع النقل الحديثة ساهمت فى تجنب وفاة الحركة المرورية داخل القاهرة، ولولاها كنا سنصل بسرعة المسير داخل القاهرة إلى 13.5 كيلو متر/ الساعة، طبقا لدراسات البنك الدولى.

< إذا على أى أساس حددتم معدل السرعات على الطرق؟

السرعة ترتبط بـ3 أمور فى علم نظام إدارة السرعة، هذا العلم مرتبط بالبنية التحتية، والمركبة المستخدمة فى عملية القيادة، والتصميم الهندسى للبنية التحتية، بالإضافة إلى العامل البشرى والبيئة المحيطة بعملية القيادة.

< لكن هناك طرق سريعة ودولية حددتم عليها سرعة قيادة منخفضة مثل الطريق السياحى بمحافظة الجيزة.. ما قولك؟

ـــ الطريق السياحى طوله 7 كيلو مترات، والسرعة المسموحة عليه 90 كيلو مترا/ الساعة، بما يعنى عبوره فى فترة 3 ــ4 دقائق، وإذا زودنا السرعة فسوف يقل زمن عبوره دقيقة واحدة، لكن السرعة المقررة راعت التباين فى مهارات القيادة لدى المواطنين، حيث يجب ضمان تجانس السرعة التشغيلية للطريق، ويجب ألا تزيد الفروق بين السرعات عن 10 كيلو مترات/ الساعة، والسرعة التشغيلية لأى طريق تمثل 85% من سرعة المركبات.

< ما هى المحاور التى بنيتم عليها خطتكم لنقل الموظفين إلى العاصمة؟

ـــ بدأنا دراسة وتخطيط شبكة وسائل النقل الجماعى إلى العاصمة الإدارية منذ عام 2020، ولدينا 3 محاور، الأول هو وسائل النقل العام المختلفة وربطها ببعضها البعض، فمثلا الخط الثالث للمترو هو عصب النقل فى القاهرة الكبرى حاليا، لأنه يربط القاهرة ببعضها، فهو يتبادل الخطة مع القطار الخفيف بمحطة عدلى منصور، ويتصل بالخط الأول من محطة جمال عبدالناصر، وبالخط الثانى بمحطة العتبة، ومع الأتوبيس الترددى على الطريق الدائرى من خلال محطتين وهما عدلى منصور والقومية أو إمبابة، ويتصل بمونوريل شرق النيل من محطة الاستاد، وبمونوريل غرب النيل من محطة بشتيل، كما أن الخط الثالث يمر بمحطتى سكة حديد وهما محطة القطارات الجديدة ببشتيل ومحطة عدلى منصور.

المحور الثانى هو انتقال المواطنين بوسائل نقل عامة، بواسطة أتوبيسات القطاع الخاص المصرية، من خلال 48 مسار من القاهرة وحتى العاصمة الإدارية، وهناك عدد من المشاريع التى لولاها لكانت هناك أزمة فى الوصول إلى العاصمة، مثل الطريق الأوسطى والإقليمى، ونعمل على تطوير نظم الإدارة والتشغيل من خلال غرفة تحكم، وإنشاء تطبيق موحد وطريقة دفع مميكنة.

< ومتى تتوقع إصدار هذا التطبيق؟

ـــ أتوقع خلال شهر على الأقل من الآن، بعد التأكد من جاهزيته بشكل كامل، وهو مرتبط بالتشغيل وانتقال الموظفين إلى العاصمة.

وداخل العاصمة توجد وسيلتا نقل حضارية، لنقل المواطنين من الحى الحكومى إلى محطة الفنون والثقافة للقطار الكهربائى الخفيف، و30 أتوبيسا كهربائيا و20 أتوبيس غاز، بالإضافة إلى تاكسى العاصمة، وعند انتقال الموظفين ليكونوا بجوار مقار عملهم فهذا سيؤدى لتفريغ قلب القاهرة، فيحدث توازن بيئى وتوازن فى الكثافات السكانية على المتر المسطح الواحد.

< الأتوبيس الترددى من المشاريع الهامة ما تفاصيل المشروع وكيف سيتم تشغيله فى ظل تطوير الدائرى؟

ـــ المسافات المتاحة سيتم تشغيلها بشكل جزئى، فمشاريع النقل الحضرى تصل إلى 40 كيلو مترا بحد أقصى، لحين الانتهاء من باقى الأجزاء، ومن المتوقع تشغيله خلال الأشهر القادمة من الإسكندرية الزراعى تقاطع طريق الفيوم مع طريق الواحات، مع تشغيل باقى المشروع عقب الانتهاء من المرحلة الثانية من تطوير الطريق الدائرى.

المحطات مجهزة مثل محطات المترو، وهناك تحكم فى عملية إصدار التذاكر ونظام خارج الأتوبيس، وتم تأمين عبور المشاة بنسبة 100%، وفى كل محطة هناك موقف ميكروباصات، وهذه الشبكة المتكاملة من وسائل النقل تقوم بإحلال تدريجى لبعض الوسائل مثل «التوك توك».

< هل حددتم سعر تذكرة الأتوبيس الترددى؟

ـــ لا لم يتم تحديدها بعد، وسعرها سيكون مرتبطا بالمسافة، بعد دراسة مصاريف التشغيل وسيكون السعر قريبا من الأسعار الحالية.

< هل تواصلتم مع سائقى الميكروباصات بخصوص تنظيم عملهم؟

ـــ سيتم تنظيم عملهم بشكل محدد لتجنب الازدواجية فى تقديم الخدمة، حيث سيعمل الميكروباص بشكل عمودى على الطريق، فأسلوب تشغيل الميكروباص يعتمد على رغبة السائق فى العمل ببعض المناطق وليس وفقا لاحتياج هذه المنطقة، فيحدث نوع من التضخم فى مسارات معينة على حساب مسارات أخرى، مما أدى إلى وجود فقر فى الخدمة فى هذه الأماكن وبالتالى تم سد هذه الفجوة بوسيلة نقل أخرى غير حضارية.

ونعمل حاليا على دراسة خطوط سير الميكروباصات أسفل الدائرى وتنظيمها تمهيدا للتواصل مع سائقى الميكروباصات وتحديد دور كل جهة.

< هناك تحسن نسبى فى خدمة النقل العام هل هناك خطة لزيادتها وكيف تتعاملون مع المينى باصات؟

ـــ وضعنا خطة تنقسم إلى مرحلتين، الأولى سد الفجوات المباشرة فى المحافظات وإقليم القاهرة الكبرى، والثانية تطوير منظومة النقل الأخضر المستدام فى المدن السياحية.

ونقوم حاليا بربط المحافظة بالمراكز المحيطة بها والتابعة له وربطهم بأقاليم المحافظات المجاورة، وعمل خطوط نقل حضارى فى العاصمة، والمرحلة الثانية أعادت تنظيم خطوط الميكروباص وربط المراكز بالقرى والنجوع لتصل شبكة النقل إلى جميع المواطنين، وبدأنا بالفعل فى محافظات القليوبية والدقهلية وكفر الشيخ والفيوم وبنى سويف والسويس وسوهاج.

أما فيما يتعلق بالمحافظات السياحية فسيتم تشغيل أتوبيسات كهربائية وأخرى تعمل بالغاز الطبيعى فى مدن شرم الشيخ والغردقة والأقصر وأسوان، لجذب السياح، وتقديم صورة جيدة عن مصر فى هذه المناطق ولمنع استغلال السائح من وسائل النقل العشوائية، فالنقل عصب أساسى فى معدلات النمو فى الناتج المحلى.

< ما هى أهم المحاور والمشاريع لتخطيط النقل داخل المحافظات الأخرى؟

ـــ طرحنا محافظة المنيا لتنظيم وسائل النقل بها ومراعاة البُعد الاجتماعى وتحديد النواقص فى الوسائل، ويتبقى محافظتا قنا وأسوان، فالجهاز لا يملك أسطول نقل، بل ينظم ويمنح التشغيل للقطاع الخاص وليس للقطاع العام، ويصل عدد الشركات التى تعمل مع جهاز النقل الحضارى إلى 90 شركة خاصة بعد أن كانت 18 فقط خلال الفترة الماضية، حيث نقوم بتنظيم العمل ومنح تلك الشركات التراخيص، وهى المسئولة عن توفير الأتوبيسات وجميعها صناعة مصرية.

< ما تفاصيل المنصة الإلكترونية التى تعملون على إنشائها؟

ـــ المنصة الجديدة وضعنا بها ضوابط واشتراطات لخدمات نقل الركاب والبضائع سواء داخل مصر أو خارجها، وتراخيص مزاولة مهنة لهذه الخدمات لتنظيم عملية النقل، بما يضمن أن يمتلك الجهاز جميع بيانات السائق وعدد الأساطيل التى تعمل بالفعل لتحديد القدرات التشغيلية للدولة، لتطوير نظم إدارتها وتشغيلها بفكر القطاع الخاص بالشراكة مع الجهاز، فمثلا لدينا مشغولية عودة للشاحنات ضعيفة للغاية تصل نسبتها إلى 5%.

ونحن حاليًا فى مرحلة تسجيل البيانات، يعقبها البدء فى التشغيل بشكل منظم وإدخال شركات جديدة تستخدم التكنولوجيا فى عملية الإدارة فبالتالى سيتم تطوير المنظومة بالكامل، إذ يستهلك النقل 27% من الطاقة فى الدولة، وتصل قيمة الدعم للوقود بقطاع النقل لـ27 مليار جنيه، يستهلك قطاع النقل 11 مليار لتر بنزين و16 مليار لتر سولار فى العام.

< مقابل هذه التكاليف.. كم تبلغ نسبة نقل البضائع على الطرق مقابل نقلها بالسكة الحديد؟

ـــ شبكة الطرق تتحمل نقل البضائع بنسبة 99%، وهناك توجهات فى الوزارة للشراكة مع القطاع الخاص لإدارة قطاع البضائع بالسكة الحديد، بهدف زيادة النقل بالقطارات، إذ إن نقلها بالسكة الحديد يمكنه توفير وقود نسبته لا تقل عن 38%، بما ينعكس على اقتصاد الدولة.

< ما هى نسبة نقل البضائع بين مصر والدول المجاورة؟

ـــ هناك ميزان تجارى لعملية النقل، فعلى سبيل المثال ارتفع حجم النقل بين مصر والسودان إلى مليار دولار هذا العام، ويتجاوز معدل النقل مع ليبيا المليار دولار، فكلما زادت تسهيلات النقل زادت قيمة التبادل، فأزمة نقص الأعلاف ساهمت فى زيادة معدلات استيراد اللحوم من السودان.